Ｆ－１、ＷＥＣマシンの電気ブーストの使い方

今季のＦ－１グランプリはしばらく夏休み中だったけど、今週末のベルギーＧＰからシーズン後半に入る。ベルギーＧＰが行われるスパ・フランコルシャンは、高低差があり、難易度の高い高速コーナーが連続する、世界のサーキットの中でも有数の見応えのあるサーキットだ。マシン性能のみならず、ドライバーの実力が勝敗を左右する要素が大きいこのサーキットだが、登り坂が多いということは、パワーを如何に有効に使えるかということが重要になる。

今のＦ－１、あるいは世界耐久選手権（ＷＥＣ）のマシンはハイブリッド化されているので、エンジンの出力に回生エネルギーがプラスされる。一般道での走行とは違って、サーキットでのレースでは減速は常にフル・ブレーキングなので、そのブレーキエネルギーを回生すれば、普通車の場合よりはるかに大きなエネルギー量となる。

そして、市販のハイブリッドカーなら、この回生エネルギーは完全に自動制御されていて、ドライバーが意識的に使うことはほとんどないが、Ｆ－１やＷＥＣのレースでは、ドライバーが操作して使うようになっている。レギュレーションで一周で使えるエネルギー量が制限されているので、どこでどう使うかが重要な戦略要素になる。

例えば、ＷＥＣでトヨタをドライブする小林可夢偉、中島一貴はこういうことを言っている。

可夢偉：（バッテリー＆モーターでの）ブーストがあるので、それ（ターボ）はほとんど気にしていないですよ。気にしないということは問題ないんじゃない？ということだよね。
一貴：あとは、ル・マンのストレートではＬＭＧＴＥとのスピード差が数十kmになるので、自分の目で見た距離感と、スピード差をどう考慮するかが難しいところでしょうね。４～５００m先に相手がいる段階で、瞬時に（ブーストを使うか使わないかを）判断しないといけないので結構難しいはず。
（オートスポーツ2016 6/24号より）

いわゆるターボラグは、電気ブーストによってカバーできているようである。ただ、ターボのブーストが効き始めてから電気ブーストを使っても効果が薄いので、それも考えながら電気ブーストを操作しているようだ。

Ｆ－１の場合はターボと直結したＭＧＵ－Ｈユニットでターボの回転を加速することもできるので、なおさらターボラグは関係なくなっている。この回生エネルギーの開発はＦ－１ではそろそろ頭打ちになってきて、前回書いたように燃焼のほうにフォーカスされてきているようだ。